El día del Camino: Un merecido reconocimiento institucional.

La identidad institucional es resultado de la historia, valores, filosofía, ritos, mitos, búsquedas, exponentes, héroes de la organización y estrategias observadas; es así que ésta no puede cambiarse con facilidad y evoluciona paulatinamente; dando consigo una imagen propia. En este contexto, las acciones comunicativas de la institución, tanto voluntarias como involuntarias, definen la imagen institucional ante los distintos públicos, motivo por el cual dichas acciones deben desarrollarse correctamente a cada uno de los públicos que se relacionan con la institución sentadas en la base universal de la veracidad.

En tal sentido, sentimos a nuestro criterio, una limitación al definir lo especial que significa formar parte del sector caminero en el país, toda vez que éste es el núcleo del sistema de transporte, incluso dentro de la multimodalidad que los tiempos actuales exigen. Siendo así es necesario además de pensar en un sistema permanente, que debe nutrirse de un esquema de financiamiento estable que evite las graves fluctuaciones de las tres últimas décadas y tome en cuenta las experiencias positivas que desarrollaron la red vial en nuestro país con un sistema ordenado y previsible de recursos; se hace necesario el reconocimiento institucional a la noble tarea que aporta en el desarrollo de nuestros pueblos.

Prueba feaciente de lo manifestado, es la historia misma. En efecto, Carlos Marx manifestaba que la Revolución ha hecho la historia; en el mismo sentido el Premio Nobel de la Paz de 1980 el arquitecto argentino Adolfo Pérez Esquivel señalaba que la revolución está en el hacer cotidiano, lo que generalmente conlleva a innovar.

Así lo entendieron los habitantes del oriente medio, donde apareció la rueda y el animal de tiro, lo cual motivó a su vez que estos en ese hacer cotidiano innovaran en modos de atender sus necesidades, por ello se constituyeron en los primeros constructores de caminos. Efectivamente, la carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa, que estuvo en explotación desde aproximadamente el año 3500 al 300 antes de Cristo. Esta carretera estaba construida con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.[1]

A su vez, en China, las carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa y jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra. Los ríos se cruzaban por medio de puentes o ferrys, los precipicios, montañas eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contra huella). La longitud de la Red era de unos 3200 kilómetros y los principales centros de irradiación eran las ciudades de Sianfu, Nanking y Cheng – tu. [2]

En la india también existen carreteras muy antiguas. En el siglo IV antes de Cristo en el Imperio Maurya al norte de dicho continente se construyó la Carretera Real, que empezaba al norte del Himalaya atravesando la región de los cinco ríos o Penjab.[3]

Por otro lado, según el Ingeniero Español Valeriano Zorio Blanco, existe evidencia de que entre los años 1900 a 300 antes de Cristo se construyeron en el norte de Europa caminos formados de troncos para conducir el tráfico por zonas pantanosas o húmedas, siendo la ruta más importante la denominada Ruta de la Seda, la misma que por sus conexiones con la red de calzadas romanas dio lugar a la más larga ruta del mundo durante más de 2000 años, que empezaba en Cádiz (antigua Gades) en el atlántico y terminaba en Shangai en el Pacífico, con una longitud de 12 800 kilómetros.[4]

El mismo autor, señala que, en el imperio incaico, se desconocía el uso de la rueda, pero a pesar de ello, construyeron en un principio dos caminos que iban desde Quito hasta el Cusco. Estos caminos eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa con una distancia de 3600 kilómetros y la otra iba por la Cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de enlace. Así señala con admiración “El Camino de los andes es notable, pues tiene 7.5 metros de anchura y atraviesa las más altas montañas con pendientes muy suaves. Incluye cortes de galería en roca sólida con muros de contención construidos en centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que es una verdadera carretera.[5]

Es indudable que, el imperio incaico fue el estado más importante de la historia americana y su creación hubiera resultado imposible sin el sistema vial que sirvió para el transporte, las comunicaciones y la administración. Los caminos formales en la región andina cobran una importancia especial si se les compara con los de otras sociedades. Por esto los primeros europeos elogiaron repetidamente los caminos incaicos y los encontraron superiores a los de Europa del siglo XVI.

Los caminos incas no representaban únicamente el poder de un estado en torno a su espacio articulado por 23.000 km de caminos, sino también el vínculo entre lo natural y lo sobrenatural, dentro de un universo cultural que abarcaba desde el norte de Argentina y Chile hasta los llanos de Venezuela. Para los incas el Cápac Ñan o Inca Ñan (Gran Camino o Camino Inca) fue un complejo sistema administrativo, de transportes y comunicaciones, así como un medio para delimitar las cuatro divisiones básicas del Imperio y la grandeza de su patria. Así lo comprendió el peruano antiguo y por ello todo ese esfuerzo sin reposo, fue coronado por resultados extraordinarios, en los que están conformes todos los historiadores y cronistas; en este punto no podemos pasar de largo sin consignar la opinión de del Apóstol de las Indias, Fray Bartolomé de las casas, quien en su obra “Las Antiguas Gentes del Perú” afirmó en relación a los caminos que mandó construir Pachacutec: “…Otra provisión dignísima de ser admirada y engrandecida con inmortales alabanzas hizo este tan prudente príncipe y, sin duda, en todo el mundo digno de ser por tal conocido…la de los dos caminos que hubo en su reino, los cuales parecieron cosa soñada, si los nuestros españoles no los vieran y todo, como por una boca de loallos y encarecellos nunca acabaran; indicio manifestísimo también de la viveza y sutileza del excelente juicio de razón de todas aquellas gentes, tales obras hayan por sus manos artificiado”. En este extremo los mejores ingenieros camineros del mundo estuvieron acá en el Perú.
Con la conquista y la implantación de la dominación española en el Perú, la historia de los caminos entra en un periodo que muchos autores han calificado como decadente, considerando únicamente el poco interés que tuvieron los gavilanes de la sujeción por los bien diseñados y mejor conservados caminos incaicos, los mismos que por verdad absoluta, les permitió desplazarse de una manera óptima.
Se ha dicho, asimismo que nada hicieron los españoles a favor de los caminos, olvidando que los intereses primordiales de los conquistadores eran otros, como la de descubrir riquezas y evangelizar los sectores de los pueblos conquistados. En este extremo, la gestión de caminos se diferenció medularmente en el hecho que el hombre, factor principal del trabajo, ya no era el súbdito obediente a príncipes de su misma raza lo cual lo motivaba por trabajar hacia el engrandecimiento de su nación; en esta época la diligencia y espíritu de trabajo, característica del imperio incaico, fue sustituido por el de obediencia forzosa y bajo la férula de dictados humillantes. De una Gestión caminera corporativa y de identidad; se pasó a una Gestión abusiva en pro de fines particulares y no colectivos.
Sin embargo, hay razones para sostener que no se descuidó completamente los caminos en la etapa colonial como comúnmente se ha establecido. Esas razones tienen que ver en relación a la implantación de correos y con la salida de productos mineros de los centros de explotación a la capital del virreinato, constituyendo los caminos, el medio exclusivo para los traslados de los productos, lo cual impulsó la apertura de muchos rutas a fin de comunicar a los centros poblados del territorio del Perú. Concluyendo en este punto, es indudable pues, la influencia en el desarrollo del proyecto español, que forjaron los caminos dejados por los incas, así por las rutas aperturadas tanto por los exploradores, misiones e industriales de minas.
En cuanto a la república si bien es cierto la actividad ferrocarrilera significó un avance en la multimodalidad, es innegable que los caminos eran el medio utilizado por la mayoría de las personas y sectores productivos, no por algo incluso se instauró un plan vial Nacional durante el periodo del Presidente Benavides, que fue el inicio de una visión estatal de desarrollo de carreteras, que a posteriori tubo como resultados magnificas obras de ingeniería como la Carretera Marginal de la Selva, la carretera marginal de la costa o carretera Roswelt (hoy Panamericana), colosales vertientes viales que forman el núcleo básico del desarrollo de las redes viales actuales y de afectación obligatoria a los actuales proyectos IIRSA, que constituyen en suma uno de los proyectos de infraestructura vial multimodal más grandes del mundo, y en donde nuestro país constituye el centro logístico.
Como hemos observado, los caminos se han ido transformando acorde a la evolución del pensamiento y el avance tecnológico; sin embargo, lo que no ha cambiado en miles de años a pesar del desarrollo, es el hecho de que los caminos se acercan a los pueblos, mejoran la economía, fomentan los intercambios culturales, económicos e ideológicos, estimulan a los profesionales y promueven el descubrimiento de riquezas arqueológicas, paisajísticas y naturales. En otras palabras, el camino ha sido parte del ser de nuestro país, parte integrante de su vida, parte sinequanon del desarrollo de nuestro pueblo, en suma el Perú es un camino.
En ese sentido, no nos asombra porqué, hace más de medio Siglo Antonello Gerbi, señalaba que muchos países podían resumirse en un símbolo geográfico; Egipto en un valle, Brasil en una Selva, Argentina en una pampa, Inglaterra en una Isla, Panamá en un Itsmo cortado, mientras que al Perú ninguna otra calificación geográfica lo expresaba tan exactamente como un camino. En tal sentido el camino es sinónimo de Desarrollo y Progreso, compromiso de Unión y de fe, en suma el camino es símbolo de patria.
Por lo dicho, saludamos con beneplácito la dación de la Resolución Ministerial Nº 755-2008-MTC/02 de fecha 10 de OCtubre del presente, mediante lacual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha institucionalizado el DIA DEL CAMINO el día 05 de Octubre de cada año, a nivel nacional.
Cabe acotar, que además de los argumentos descristos en el presente constituyen verdadera justificación de los alcances de dicho acto de gestión:

• Establecer la acotada fecha, en virtud a la conmemoración de un magno evento trascendente para el desarrollo de las carreteras a nivel continental, como lo fue el Primer Congreso Panamericano de Carreteras.
• Establecer esa institucionalidad e identidad caminera creemos que forma parte de la política sectorial aprobada mediante Resolución Ministerial N° 316-2007-MTC/09, sentada en las bases del Decreto Supremo N° 027-2007-PCM en donde se definieron y establecieron las Políticas Nacionales de obligatorio cumplimiento por parte de las entidades del Gobierno Nacional, en el caso del sector transportes, contribuir a la consolidación del proceso de descentralización del país, a través de la transferencia de funciones y de proyectos viales, así como, impulsar el desarrollo de la provisión de servicios de infraestructura de transportes, promoviendo incluso la participación del sector privado, dentro de las lineas directrices establecidos en la Constitución Política del Estado.
• Por otro lado, el ámbito de la institucionalidad del día del camino se justifica por el simple hecho de que todos los niveles del gobierno están comprometidos con la gestión de carreteras y/o caminos, máxime si de conformidad con el Reglamento de Jerarquización Vial aprobado por Decreto Supremo N° 017-2007-MTC, la Red Nacional de Carreteras se clasifica en: Red Vial Nacional, a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS ANCIONAL; Red Vial Departamental o Regional, a cargo de los Gobiernos Regionales; y la Red Vial Vecinal o Rural, a cargo de los Gobiernos Locales.

Dentro de este contexto es indudable la tarea medular que desarrolla el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la de integrar los pueblos, tarea que logra a través de sus caminos, tal y como se establece en su Propia Ley de Organización y Funciones Ley Nº 27791. En tal sentido, su identidad institucional está ligada a la historia y el desarrollo de sus caminos, a los valores, filosofía, ritos, estrategias bajo los cuales fueron concebidos y sobretodo está ligada a la función del trabajador vial, lo cual ha merecido ser reconocido y difundido con acciones propias como el reconocimiento institucional comentado dando así una imagen propia ante nuestra colectividad.

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[1] VALERIANO ZORIO BLANCO, “Breve historia de las carreteras” Revista Española de Obras Públicas. 1987. Pág. 28 [2] VALERIANO ZORIO BLANCO, “Breve historia de las carreteras” Revista Española de Obras Públicas. 1987. Pág. 28 [3] VALERIANO ZORIO BLANCO, “Breve historia de las carreteras” Revista Española de Obras Públicas. 1987. Pág. 29 [4] Por esta ruta realizó Marco Polo sus viajes entre 1270 y 1290. Estuvo cerrada durante varios periodos a consecuencia de guerras y correrías de los mongoles y otros pueblos nómadas. [5] VALERIANO ZORIO BLANCO, “Breve historia de las carreteras” Revista Española de Obras Públicas. 1987. Pág. 32